МЕЖДУ СЦИЛА И ХАРИБДА
- Катастрофата с "Тори Каньон"!?!
Това бе така отдавна...
/В разговор с един "еколог"/
СЪЩЕСТВУВАТ ЛИЧНОСТИ, с добре изградено мнение за всичко. Както по глобалните проблеми на съвременността - колко лесно. Както по проблемите на своя град - колко просто. Така и, за всеки специализиран проблем - набързо. Изказвайки се с аргументи от популярната преса, не винаги достатъчно обективна и точна, разчитащи на лично обаяние и съмнителни заслуги, те успяват да убедят някой и друг слушател в правотата на своите твърдения. Особено, ако този слушател е достатъчно разсеян. Забелязал съм, че много хора често се правят на разсеяни от уважение към събеседника си. Хубав номер, който успяват да усвоят от малки.
Подобно бе и горното твърдение, прието за мото на този доста скучен разказ. Твърдението на капитан о.з. К., ръководител на едно едва създадено ведомство за поддържане на морската околна среда. Много приятен човек, ако не се осмелиш да навлезеш в периметъра на неговата дейност. А, в периметъра на неговата дейност аз навлизах по силата на необходимост от надведомствен контрол. Контрол, не дотам ефективен. Защото, от множеството държавни задачи включени в съответния план-график, не бе изпълнена нито една. Или средства нямаше отпуснати навреме. Или научно-изследователския институт отново бе претупал работата. Що се отнася до катастрофата с моторния танкер "Тори Каньон" круширал през 1967 година край бреговете на Англия, тя не била съществена за изучаване. Било изминало толкова много време. Виж, да го поканят да се бори с нефтеното замърсяване причинено от м/т "Индепенденте"-Констанца в Босфора, каква дейност би разгърнал. Пред нас лежаха пресни чуждестранни вестници. По техните страници въпросният танкер догаряше в пламъците на немарливостта. Беше 17 Ноември 1979 година, десет часа заранта. През прозорците зимното вар-ненско слънце хвърляше тъжни полумъртви лъчи. Гледах този човек пред когото и сега се прекланям. Нима човечеството не се учи от своята история? Стара или нова, кратка или обширна, сухопътна,
въздушна или морска, тя дава онези точни рецепти, отговори и предписания, които никакъв компютър не умее да предскаже. Напътствия, които човек следва. Защото, са почерпени чрез опит. Днес си мисля за бързата готовност на този капитан, който все пак отиде и видя пожара на место. Добре, че не му дадоха да се намеси. А, историята за гибелта на
м/т "Тори Каньон" - Монровия, все пак подредих и отпечатах. Тя е толкова показателна, а техническите елементи така съществени, че се осмелявам да я включа в една книга. Книга, която вече толкова пъти е спирана по своя път към читателя. Не, от някакви държавнически съображения. Не разбира се и, от липса на факти и доказателства почерпени от аргументирани източници. Ами защото авторът навлиза в периметър предназначен да принадлежи другиму. Но, кому? Нали Проблемът за Опазване на Морето от Замърсяване не е частен проблем, а проблем на широката общественост и на сътрудничеството между нациите? Нали защитата и опазването на природата и природните богатства е дълг на всеки гражданин?Все още срещам този човек. Но, уважавам единствено възрастта му.
КОГАТО Международната Конвенция за Предотвратяване Замърсяването на Морето чрез Нефт - 1954, бе открита за подписване в Главната Квартира на Международната Мор-ска Консултативна Организация; по онова време все още ИМКО, на площад Пикадили в Лондон; никой не очакваше че Кон-венцията ще се окаже напълно безполезна. Все пак, изминаха десетина безметежни години. По време на които един комитет, наричан Постоянен Комитет за Опазване на Морската Околна Среда, поддържаше п
ара. Проведе се доста широка разяснителна дейност. Въведоха се "Дневници за Нефтени Операции" за кораби над 500 бруто регистър тона, които малко капитани поддържаха в порядък. Комитетът успя да издейства от председателя на ИМКО по онова време, сър Дженкинс, да бъде свикана нова конференция, за приемане на нови "поправки". Това стана през 1962 година. Конференцията протече при отворени врати и, приключи с коктейл при затворени врати. Държавите - страни по конвенцията, се представяха от високопоставени правителствени чиновници. Най-ниския ранг бе консул, обкръжен с експерти. Както си му е реда прозвучаха тостове. Борбата със замърсяванията на море щяла да подобри международната обстановка. Нямало да има търкания между държавите. Всичкощяло да протича по канален ред, най-вече чрез
Министерст- вата на Външните Работи. Сякаш това им е задачата на тези министерства - да се занимават с нефтени замърсявания. От това щял да спечели целия цивилизован свят. Но и, развиващите се страни. Мирът щял да бъде още по-здраво укрепен. После, цялото човечество задряма върху лаврите от тази многостранна среща. Министерствата за Транспорт на високодоговарящите се страни, от немай-къде, отпечатаха конвенцията по на два-три ези-ка. Както и, "нов" Дневник за Нефтени Операции за Сухотовар- ни Кораби и, отделен - за Танкери. В тези дневници, с още по- сложни антети, капитаните трябваше да записват точно и съвестно координати на точки в Световния Океан, където изхвърлят нефтоводни смеси и деривати. САЩ и Република Кипър въведоха компютъризирана обработка на тези записи. И, толкоз.Докато...
ДОКАТО една ранна съботна сутрин на месец Март, 1967 година, 297 метровия гигант, моторния танкер "Тори Каньон" - Монровия, плаващ под Либерийски флаг, заседна на 16 мили от югозападния бряг на Англия. Това бе най-големия кораб в историята на корабоплаването, който някога бе съществувал. Разбира се, ако не се има пред вид Ноевия Ковчег. Наистина, по стапелите на Япония и Франция вече се строяха значително по-крупни нефтоналивни кораби. Предназначени да бъдат използвани в особено бясната надпревара за печалби, те щяха да донесат баснословни приходи. Светкавично разнеслата се новина напра-ви техните собственици да се замислят. Вече бяха внесли половин цена.
ОБЩЕСТВЕНОТО МНЕНИЕ по света веднага надигна глас. До сега бяха известни подобни замърсявания, но те бяха незначи-телни и, бързо и ефективно биваха локализирани. Тези протести се усилиха, когато само няколко месеца по-късно, край бреговете на Ню-Джърси пред Кейп Код, крушира друг танкер. През месец март следващата година, танкерът под либерийски флаг "Оушън Ийгъл" се разцепи по същия начин точно пред пристанището Сан-Хуан в Порто-Рико, а танкерът "Генерал Колокотронис" - Пирея, се блъсна в рифовете при Елеутера Айлънд край Бахамите, при което един моряк загина от отвратителна смърт всред невероятни маси суров нефт. Огромни площи брегови мангрови насаждения погинаха още при първия прилив. Това накара Конгресът на САЩ,
конституционните органи на много страни, в т.ч. и
НР България, ред специализирани международни, частни и обществени ор-ганизации, да започнат всестранни изследвания на юридическите и правни проблеми, на причините и пораженията, свързани с наличието на нефт в Морската Околна Среда.
ОТ ТОВА ВРЕМЕ ДО ДНЕС, периодично, независимо от изклю-чително високите изисквания за надеждност към корабните систе-ми, корпус, капитан и екипаж, независимо от множеството специ-ални предохранителни мерки за осигуряване сигурност на кора-боплаването, кораби тежко натоварени с нефт се разбиват край бреговете на една или друга държава. Нанасяйки дотам тежки поражения, че причинените щети никой не може да оцени съвсем точно. Те дават нови уроци по мореплаване и Опазване на Морската Природна Среда.
Катастрофата с м/т "Тори Каньон" - Монровия, станала на 18 Март 1967 година, в 08:50 ч.м.вр. при рифът "Севън Стоунс" край Корнуел, Югозападна Англия, остава онзи загадъчен еталон, спрямо който се равняват всички останали. Тя е онзи урок от съвременната история, който показва, че стихийни бедствия е спо-собен да създаде самия човек.
ПРЕЗ 1966-1967 ГОДИНА, "Бритиш Петролеум Къмпани Лимитед", вече бе родила и поддържаше поради необходимост и за печалба множество дъщерни специализирани компании. Кои-то действайки напълно самостоятелно, в края на всяка финансова година внасяха полагаемото се. Една от тях бе "Бритиш Петро-леум Танкер Къмпани Лимитед", корабоплавателна компания за пренасяне на наливни товари. Компанията имаше 102 танкера в изрядно техническо състояние на ход в открито море. Понякога, в зависимост от конюнктурата на пазара, биваха наемани танкери собственост на други фирми срещу заплащане. При разширено търсене на суров нефт или нефтопродукти "БП" си позволяваше да разшири своя флот до 200-300 единици. В посока Европа се транспортираше суров нефт предимно от петролните полета в Близкия Изток. В посока на развиващите се страни пътуваха качествено преработени деривати. Практика, която и днес про-дължава. Този гигантски октопод за преработка на земни богатства по него време асоциираше 460 различни компании и предприятия с общо над 150 000 души персонал. Към края на 1967 година "БП" реализира продажби в размер над 4.5 милиарда лири стер
линги
. Около 90% от суровините за преработка, идеха от Средния Изток. Значителен обем от този нефт идваше по тръбопровод от Ирак, през Сирия, до брега на Средиземно Море. През декември 1966 година отрязъкът от тръбопровода, преминаващ през територията на Сирия, бе национализиран. Притокът евтин петрол пресекна. Република Сирия поиска от "Ирак Петролеум Къмпани" убедителна такса за пренасяне през нейни територии количествата иракски нефт. Компанията, а това бе филиал на "БП-Майка-Лондон", категорично отказа. Сирия затвори крановете. Тези търкания и пазарлъци продължиха до края на 1967 година. Когато бе постигнато двустранно търговско и политическо спора-зумение, Сирия отново отвори крановете. През цялото време на тази малка дипломатическа война, в която тракаха сейфове, шифровални машини и пистолети, "БП" пренасяше своя нефт извлечен из недрата на Персийския Залив през Суецкия Канал, а когато това бе изгодно, покрай нос Добра Надежда. В един отчет пред Общото Събрание на Притежателите на Акции, мълчаливи хора с дебели банкови сметки и щастливи синове, внуци и правнуци, между които личаха прекалено много родственици на короните на Англия и Холандия, президентът на "БП-Майка" бе принуден да признае:"... моторен танкер "Тори Каньон", бе нает поради времен- ното затваряне на тръбопровода в Сирия, което направи да разширим доставките пряко от Персийския Залив..."
Ето къде следва да се търси отговор за причините на изкуствено предизвиканото бедствие. При което компаниите, Майки или Дъ-щерни, си поделиха крупни застрахователни премии, а прави-телствата на Англия и Франция останаха с пусти ръце.
ВСЪЩНОСТ огромният танкер "Тори Каньон" бе предлаган дни под ред на свободния пазар за наемане на кораби, без никакъв резултат. Това хвърли в паника прогнозистите на неговия собстве-ник. Зимата над Западна Европа през 1967 година бе сравнително мека. Над Лондон времето бе ясно и слънчево. Над Амстердам също. Складовете на рафинериите бяха пълни. Обстановката в света мирна. Търсенето на нефт на пазара, под нормалното. Някой си Нийл Форсайт - това име не е измислено, все пак успя да уреди наемане на танкера от страна на "БП-Танкер", което спе-циалистите отдадоха на неговата гъвкавост като корабен пос-редник. Пъргавият корабен агент просто имаше верен човек в "Британик Хауз", главната квартира на "БП-Ойл". Някой си Артър
Джеймс
, дребен бос в империята, който се оказа че прекалено добре познава "Тори" със всички негови предимства и недо-статъци. Танкерът се завръщаше в посока Персийски Залив под баласт, без дори да бъде чартиран. Следователно корабособ-ственикът търпеше огромни загуби. След доста пазарлъци, които и до днес остават тайна, на 9 Декември 1966 година, м/т "Тори Каньон" - Монровия, бе нает при следното условие:- да достигне "Финерт-Терминал" по международната фрахтова скала "Интерскейл" минус 40%, или за 35 шилинга и 7.5 пенса за тон или общо за около 500 000 лири стерлинги.
Стойността на фрахта достигаше едва една трета от цената на товара. Но, какво да се прави. Корабът бе застрахован отделно за 436 000 лири при "Танкер Иншуранс Къмпани Лимитед", също дъщерна компания на "БП". Сумата ставаше дължима едва при започване товаренето на кораба. Сделка на пълна загуба, но Нийл Форсайт изпълняваше поръчка. Бяха му казали по телефона:
- Корабът е купен за да плава!
Договорът, както всички стандартни "чартър-парти" пред-виждаше товарене, превоз и разтоварване в ограничен отрязък от време. В него обаче отсъстваха точни указания, към кое приста-нище от Персийския Залив да се насочи. За което, щеше да получи допълнително нареждане по телефона. Ако това станеше между 13 и 20 февруари, щеше да бъде нает за по-дълго време. Следователно при подписване на договора, документ станал из-вестен на пресата едва след аварията, се е знаело за незадово-лителното техническо състояние на обекта. Странното в случая е, че "БП-Майка", която така страстно държи на своя авторитет и величие, се насочва към кораб със съмнителни технически дос-тойнства, при това твърде огромен по обем. Точното ограничение на сроковете, невписването на пристанището за достигане в договора говорят, че компанията е очаквала някакво успоредно събитие. Какво е то - никой не може да каже. Може би някоя друга подобна катастрофа? Може би военни действия в региона? Кой знае. Корабоплаването е бизнес на тайни, предположения, догадки и, резултати.
МОТОРЕН ТАНКЕР "Тори Каньон" - Монровия, действително бе един от най-големите кораби в света, макар това да бе постигнато по един доста рискован начин. От носа до кърмата имаше дъл-жина 947 фута и 4 инча. По вестниците и списанията от него вре-ме, той е изобразен на кърма до... Айфеловата Кула. По време
на
Втората Световна Война, на неговия борд биха могли да акостират три самолетоносача един след друг. Собственост на "Юнион Ойл Къмпани ъф Калифорния", той бе построен всред оглушителен рекламен шум. Носеше името на едно историческо нефтено поле близо до Санта Паула в Калифорния, наречено по името на един глупак от ХIХ век, ню-йоркския лекар д-р Джон Торий. Забележително разсеян ботаник, талантлив геолог и минералог. Открил залежите от нефт в Санта Паула между другото, докато изследва миграцията на калифорнийския орел с помощта на аеростат. Ученият бе публикувал своите обосновани предположения в специализирания печат. Като предполагаше, че в САЩ никой не чете подобна литература. Но, бизнесмените вече се бяха научили да правят това. В замяна на своето откритие Джон Торий получи пожизнено място в Националната Лаборатория на САЩ в Ню-Йорк, където почина през 1879 всред плетеници от стъкленици и галванични елементи, пълни предимно с високока-чествен алкохол."Тори" се задвижваше с помощта на две парни турбини - характерна особеност за строените в САЩ кораби. Посредством мощен редуктор те въртяха единичен пропелер с мощност 25 270 конски сили. Имаше присвоен най-висок регистров клас по Лойд - 100-А-1. Това бе наистина първокласен кораб по време на спускането му на вода. Беше втори от малка серия систершипс на корабостроителниците "Нюпорт Нюс" във Вирджиния, САЩ. Развиваше скорост до 18 възли. Много добра за океана. Развива-ше я устойчиво и лесно.
Няма да е било всичко наред нито с "Юнион Ойл" нито със серията танкери. Особено във финансово отношение. Защото, още през март 1964 година компанията официално оповестява, че "Лейк Пейлърд" и "Тори Каньон" - два от трите еднотипни кораба, ще бъдат съединени по един нов специален технологичен начин така, че да се получи най-големия танкер на всички времена. Това щяло да бъде извършено в корабостроителниците "Сасебо Хейви Индастриз Къмпани Лимитед" в Япония. Там притежавали спе-циализиран опит в подобни операции наречени от специалистите "джумбозиране". Така сдвоените танкери щели да пренасят около 117 000 тона товари. Горе-долу два пъти повече от това, което всеки един от тях бе способен по отделно. По този начин, себестойност-та на нефта пренесен от Персийския Залив до Лос-Анджелис, щяла да струва приблизително 35% по-евтино за купувача. Добре, че работата не станала. Щетите нанесени върху морската природна среда край бреговете на Великобритания и Франция биха били два пъти по-големи, а поразената водна площ три пъти повече. Тази технолого-финансова операция била идея на някой си Е.Дж.С. Коли, директор някъде из "БП-танкер", който подготвил вътрешно-ведомствено изследване върху проблема за бъдещето на супертанкерите. Без да го е грижа за огромната опасност, която създават за Морската Природна Околна Среда. Както и, за опасността която създават подобни кораби при корабоплаване в канали и протоци. Едва след катастрофата с "Тори", тук и там по света, но най-напред в Европа, бяха създадени тренировъчни басейни за подготовка на капитани на супертанкери. Според Коли, супертанкерите са транспортът на бъдещето. Практиката предостави ведущо место на супертанкерите в транспорта на нефт по море. Голяма част от тях, скоро след пускане на вода бяха привързани за кея. И, използвани като скъпи складови съоръжения. Друга част бяха нарязани за старо желязо. Огромен брой все още курсират в Персийския залив. Където станаха лесна мишена в Ирано-Иракския, а по-късно и в Кувейтския конфликти. Как бе стигнало това изследване от "БП-Майка" до изследователското бюро за маркетинг на "Юнион Ойл" зад океана, не е известно. Но остава факт, че "Юнион Ойл" успя в техническо отношение да изпревари "Бритиш Петролеум". Е.Дж.С. Коли, бе пропуснал да изследва корелационната връзка между възрастта на корабите и аварийните нефтени разливи /26./:
01. Танкери малки до 30 000 т. дв... авария след 14.9 г.
02. Танкери средни до 100 000 т. дв... авария след 8.2 г.
03. Танкери супер над 100 000 т. дв... авария след 4.2 г.
Все пак танкерите не бяха съединени в едно. Все пак, всеки един от тях по време на генералния ремонт, бе удължен с няколко метра.
Някой би запитал защо разказвам всичко това. Нима нямаме достатъчно собствени проблеми? Разбира се, такъв опонент е прав. Но, на един от кейовете на варненския корабостроителен завод "Одесос", дълго време стоя привързан м/т "Антон Иванов"-Варна (1982), една техническа развалина, в чийто ремонт бяха вложени огромни средства. Неговото предназначение бе, в слу-чай на нефтен разлив в открито море, да напусне своята стоянка, за да се бори с нефтеното замърсяване.
Добре, че това не се наложи никога.
МОТОРНИЯ ТАНКЕР
"ТОРИ КАНЬОН" гордо носеше флага на Либерия, а това означава, че по всички юридическо-правни проблеми с които капитанът ще се сблъска, Либерия щеше да носи международна отговорност. Твърдение, което прави моряците да се усмихват огорчено, а наблюдателите да избухват в смях. За да развява този флаг, корабът трябваше да бъде собственост на либерийска компания. И, защото либерийски корабоплавателни компании американското законодателство не поддържа, корабът бе фиктивна собственост на "Баракуда Танкер Кърпорейтид", регистрирана в Либерия, находяща се в ... Хамилтън, Бермуда. Компания регистрирана само с... пощенска кутия. Ръководена от почтен банкер и, още по-почтен юристконсулт. "Баракуда" бе знаменита не само със своите приходи покрити с тайната на ед-рия бизнес, но и, със своите тържествени годишни обеди, на които долитаха бизнесмени от цял свят в малки спретнати бели аеро-планчета, или доплуваха височества в големи бели морски яхти с позлатени курни в баните. "Баракуда" бе дъщеря и галено дете на финансовите магнати от Уолстрийт. Тяхна собственост бе и, "Юнион Къмпани ъф Калифорния". Гъста мрежа от финансови интереси тегнеше над м/т "Тори Каньон", изразени горе-долу в следното:- корабът бе собственост на "Юнион Ойл Къмпани ъф Калифор-ния", САЩ,
- корабът оперираше опосредствено чрез "Баракуда Тан-кер Кърпорейтид", фиктивна либерийска компания в Хамил-тон, Бермуда,
- корабът за пръв път биваше чартиран за чужда компания чрез "Баракуда" и, този рейс се оказа фатален,
- отношенията от финансов и оперативен характер меж-ду "БП" и "ЮО" бяха неизвестни и неизяснени,
- корабът бе осигурен и застрахован за въпросния епизо-дичен рейс при "Танкер Иншуранс Къмпани Лимитед", дъщерна компания на "БП-Майка",
- екипажът бе подменен с италиански, заедно с капитана, който бе кадрови капитан на "Юнион Ойл",
- корабът пренасяше земно масло за "БП", 49% от акциите на която, бяха собственост на Британското Правителство.
Под такава мрежа от интереси, а навярно и много по-дълбоки, се случи най-тежката катастрофа от сътворението на света, каквато бреговете на Англия познават. Катастрофа непонятна за
мнозина. Бедствие, което жителите в южната част на
Британ- ските Острови все още си припомнят с горчивина. Истина, за която никога не е късно да се говори.
КАПИТАНЪТ НА м/т "Тори Каньон" - Монровия, се наричаше Пастренджо Руджиати. Професионален моряк, който ежеднев-но проклинаше системата за наемане на екипажи чрез агенции, а не лично от капитана, както някога. Роден през 1911 година в Портоферейро на остров Елба, завършил Академията за Търгов-ски Флот в Легхорн, член на Младежката Фашистка Лига, той все още бе фашист. В интервю за журналисти, непосредствено след катастрофата, Руджиати твърди:
- Целият народ бяха фашисти... Не, сега не съм... Но, бях!
Журналистите харесват да ровят мръсното минало на наглед почтени хора.
Пастренджо Руджиати се дипломира съвсем успешно; а как не - той бе син на карабинер; през 1936 година. По време на Втората Световна Война бе мобилизиран във флота на Негово Императорско Величество Виктор Емануил Втори, а по-точно на Мусолини, като старши помощник-капитан на подводна лодка. Лично бе изпратил на дъното на Средиземно Море един англий-ски военен кораб. След войната бе демобилизиран, но с отнети капитански права. През 1958 година, в твърде приятелска обста-новка, бе подложен на проверочен изпит от представител на правителството на Либерия в Ливорно, при което получи капитан-ски лиценз и право да командва кораби под флага на Либерия. Това бе достатъчно за да постъпи на работа при "Юнион Ойл". Той поведе незначително удължения танкер "Лейк Пейлърд" от Сасебо в Япония, до Лос Анжелис в САЩ. С много профес